做外貿和國際物流的朋友最近肯定盯著運價呢 —— 這陣子集運市場有點 “不一樣”，之前還擔心年底淡季沒動靜，結果美西航線直接帶頭漲，連帶著兩個關鍵運價指數也往上沖，就是不知道這波 “熱度” 能不能穩住，算不算真的要反攻了？

先看最直觀的指數數據，12 月 19 號上海航運交易所發的 SCFI（上海出口集裝箱運價指數），報 1552.92 點，比前一周漲了 3.1%，這已經是連續第二周反彈了；另一邊德魯里的 WCI（世界集裝箱運價指數）更猛，直接漲了 12%，到 2182 美元 / FEU。說實話，按往年規律，年底本該是季節性調整的時候，今年能有這表現，主要還是船公司控得好，再加上需求沒掉鏈子，韌性比預期強不少。

航線行情更是 “冷熱分明”，美線直接扛起上漲大旗。上海出口到美西基本港的運價，現在是 1992 美元 / FEU，一周就漲了 11.9%；美東也沒落下，2846 美元 / FEU，漲了 7.3%。不過有個小細節得說 ——12 月 15 號船公司剛調完價那陣，現貨價其實回軟了 50-100 美元，現在美西大概在 2000-2100 美元 / FEU 之間。但船公司已經在規劃明年 1 月的漲價了，聽說有些想把美西推到 3100 美元 / FEU 以上，這目標挺敢想的，就是最后能不能實現，還得看后續貨量和艙位情況?？缣窖蠛骄€也跟著漲，上海到洛杉磯周環比漲 18% 到 2474 美元 / FEU，上海到紐約更夸張，漲 19% 到 3293 美元 / FEU，這勢頭確實猛。

反觀歐線，就顯得 “佛系” 多了。畢竟到了傳統淡季，需求穩得很，運價也就小幅震蕩。上海到歐洲基本港 1533 美元 / TEU，微跌 0.3%；到地中?；靖酆命c，漲 3.5% 到 2833 美元 / TEU。現貨市場上，歐洲線大概維持在 2400-2600 美元 / FEU，能穩住這個價，不得不說船公司對年底艙位的管理是真到位，沒讓價格崩下去。

不光運價漲，租船市場也沒閑著，熱度一直持續到 2025 年底。現在最明顯的變化是，想租那種 “即拿即用” 的船太難了 —— 市面上能即期租用的船特別稀缺。所以班輪公司沒辦法，只能轉頭簽長期租約，就為了鎖定未來的運力。更有意思的是租約期限，以前簽個兩三年就不錯了，現在居然出現了 10 年的長約！尤其是 1800TEU 左右的支線船，這種長約特別多。其實也能理解，班輪公司這么做是想穩運營，別到時候沒船用；對船東來說，有了長期租約，也敢投錢造新的節能中型船，順便更新下船隊，算是雙贏。

說到這兒，肯定有人疑惑：之前聽說全球集裝箱船手持訂單都超過 1160 萬標準箱了，相當于現有船隊的 34.8%，這么多訂單，為啥沒像以前那樣出現運力過剩？其實背后有三個關鍵原因在 “兜底”。一是地緣政治幫了忙，比如之前的紅海危機，船不得不繞遠路，航程變長了，相當于一部分運力被 “占用” 了；二是全球貿易本身挺扛造，聯合國貿發會議預計 2025 年全球貿易額能漲 7%，尤其是亞洲區域內貿易和南南貿易，漲得特別明顯，一直有新需求；三是頭部班輪公司會 “過日子”，搞聯盟運營、精準控運力，還靠長期合同穩住客戶，不用打價格戰，抗波動能力自然強。

至于 2026 年的市場，行業里普遍覺得有點 “脆弱”—— 不確定性多，“運力過剩” 的陰影可能會一直在，比如全球貿易政策變不變、地區沖突會不會升級，這些都可能影響航運業。但也不是全是壞消息，像地中海航運（MSC）、馬士基這些大公司，已經在提前布局了，買新船、鎖長期運力，就是想不管明年出啥情況，都能接住。

總的來說，這波運價反彈不是單靠短期調控，而是短期和中長期因素一起作用的結果。雖然明年的路不好走，但集運業比以前會調整了，靠精細運營和戰略布局找平衡，適應性確實強了不少。做物流和外貿的朋友，還是得多盯著航線動態和運價變化，提前做準備總沒錯。

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