航運圈最近炸了個大消息 —— 法國達飛直接官宣，2026 年 1 月 15 號要恢復(fù)紅海航線了！而且不是隨便試試水，是從印度 - 中東 - 美東的 INDAMEX 航線開始，走蘇伊士運河的通道，這一下就能省 14 天航行時間，單航次從 91 天縮到 77 天，降幅超 15%，這效率提升可不是鬧著玩的。

要知道，這條航線部署了 11 艘 6000-10000 標準箱的船，首艘復(fù)航的 “CMA CGM VERDI” 號都定好了，從巴基斯坦卡拉奇出發(fā)去紐約。達飛這一步，絕對不是單個公司的小操作，更像是給行業(yè)定了個風(fēng)向標，馬士基、赫伯羅德這些巨頭都已經(jīng)放話，正在準備重返紅海。

那達飛為啥敢在紅海危機快一年的時候，第一個吃螃蟹？說白了，還是成本太香了。船舶航行天數(shù)少了 15%，燃油、船員工資、船的折舊費這些，省下來就是純利潤，現(xiàn)在航運公司利潤都承壓，這誘惑誰頂?shù)米。吭偌由咸K伊士運河也放了大招，為了拉船公司回來，通行費降了 15%，北向 145 萬美元、南向 115 萬美元的費用，再打個八五折，又是一筆省頭。更關(guān)鍵的是，紅海航段的戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費，從 2024 年高峰時的 0.5%-0.7%，降到現(xiàn)在的 0.2%，近兩年最低，風(fēng)險成本也下來了，可不就敢動了嘛。

但事情沒這么簡單，復(fù)航背后藏著不少博弈。行業(yè)分析師說這是 “走對了方向”，但船公司們心里都有小算盤。赫伯羅德就直接擔心，航程縮短了，船提前到港，搞不好會造成港口擁擠，所以不少公司想等中國農(nóng)歷年后的淡季再調(diào)整，避開麻煩。而且蘇伊士運河之前還鬧過小插曲，管理局說馬士基 12 月初就復(fù)航，結(jié)果馬士基馬上澄清 “沒定具體日期”，能看出從 “想復(fù)航” 到 “真復(fù)航”，安全評估、保險談攏、跟客戶溝通這些都得花時間，區(qū)域安全局勢也沒完全穩(wěn)下來。

更讓人揪心的是運力問題。英國有家經(jīng)紀公司分析，要是 2026 年大家都全面復(fù)航紅海，集裝箱船隊的過剩運力可能沖到 14-15%，到 2027 年甚至能到 20%！之前大家繞道好望角，雖然遠，但客觀上把過剩運力給 “藏” 起來了，現(xiàn)在航程縮短 20-25%，相當于多出來 250 萬標準箱的運力，本來就過剩的市場，這下壓力更大了。

不過蘇伊士運河的通行數(shù)據(jù)也透著復(fù)蘇跡象，11 月過了 1000 艘次，連續(xù)三個月上漲，已經(jīng)恢復(fù)到危機前的四到五成。達飛算是第一個按下 “重啟鍵” 的，但真正的較量才剛開始 —— 不是跟武裝組織的對峙，而是航運業(yè)自己要面對的過度擴張難題。

對做跨境物流、外貿(mào)的朋友來說，航線變了、成本降了、運力可能過剩了，后續(xù)運價、時效都得跟著調(diào)，這波變動可得盯緊了。

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