最近做跨太平洋航線的物流人應該都發(fā)現(xiàn)了，運價突然就 “熱” 起來了 —— 打開貨運平臺查價，亞洲到美國西海岸的運費，比 12 月中旬漲了 30%，美東也漲了 20%，連 Freightos 的數(shù)據(jù)都顯示，年初這幾周美西運價周環(huán)比都飆了 22%，一度到了 2617 美元 / FEU。說實話，這波漲幅確實有點超出預期，但細想也不奇怪，畢竟農(nóng)歷新年快到了，美國那邊的零售商都在趕工備貨，季節(jié)性需求一上來，運價自然跟著往上走。

不過要是追根溯源，這波漲價其實是 “補漲” 加 “旺季效應”。去年 10 月的時候，跨太平洋運價跌到了紅海危機以來的最低點，不少企業(yè)都在觀望；現(xiàn)在眼看春節(jié)要停工，不管是中國這邊的出口商，還是美國的進口商，都想在節(jié)前把貨發(fā)完，避免假期斷供，需求一下就釋放了。而且船公司也趁機調(diào)整了運價，多重因素疊在一起，就有了這波上漲。像之前德路里提到的，每年四季度本來就是航運旺季，年末貨量增長幾乎成了 “新常態(tài)”，今年不過是延續(xù)了這個規(guī)律而已。

但別高興太早，這波漲價大概率是 “節(jié)前熱鬧”，長期來看，跨太平洋航運市場還是有點 “涼”。最核心的問題就是 “運力太多，需求不夠”。先看需求端，2026 年的貨運量預計要同比降 10%，這可不是小數(shù)字 —— 馬士基之前就說過，中美集裝箱吞吐量同比降了 35%，美國零售聯(lián)合會也預測，今年美國主要港口進口量會比去年少 5.6%。洛杉磯港更直接，說進口量可能出現(xiàn)個位數(shù)下滑，原因很簡單：企業(yè)庫存太高了，之前為了避關(guān)稅提前囤了不少貨，現(xiàn)在得先消化庫存，進口節(jié)奏自然慢下來。

再看運力，現(xiàn)在集運行業(yè)手里的新船訂單，已經(jīng)占到現(xiàn)有船隊的 35%，大概 1140 萬 TEU，未來幾年產(chǎn)能過剩率預計能到 23%。這么多船跑在海上，運價根本撐不住 —— 之前美西航線一個月就降了 32%，美東降 21%，就是最好的例子。就算現(xiàn)在節(jié)前需求拉了一波價，等春節(jié)一過，備貨潮結(jié)束，過剩的運力又會把運價壓下來，到時候市場還是得回到 “低位波動” 的狀態(tài)。

還有人擔心委內(nèi)瑞拉拉瓜伊拉港遭襲的事，怕影響全球航線。其實不用太緊張，大部分貨已經(jīng)轉(zhuǎn)到附近的卡貝略港了，分析師也說，這事對跨太平洋航線的連鎖反應有限，不會像紅海危機那樣造成大范圍擁堵。

所以總結(jié)下來，2026 年初這波運價上漲，更像是春節(jié)前的 “短期沖刺”，不是市場真的回暖了。做物流的朋友可得心里有數(shù)：節(jié)前發(fā)貨可以抓緊，但別盲目跟風囤貨，得盯著后續(xù)的庫存消化情況和運力變化，不然等節(jié)后運價回落，可能會虧在成本上。

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